uaplace

25 Май, Пятница 2018

Капитализм на просторе

E-mail Печать PDF

Фигура основателя Донецка Джона Хьюза обросла порядочным числом мифов: по одной версии, он авантюрист, сбежавший из Англии в украинскую степь от долгов, по другой — британский шпион, по третьей, наоборот, — агент русской контрразведки. Forbes постарался изложить историю Джона Хьюза без мифов и легенд
Давно Анатолия беспокоил вопрос, почему металлургические заводы на юге России процветают и поставляют железо дешевле других, а демидовские уральские заводы хиреют и не могут угнаться за ценами на рынке…
– В течение двухсот лет вся Россия пахала и жала, ковала, копала и рубила изделиями наших уральских заводов!  – Демидов горделиво посмотрел на собеседника, стараясь подчеркнуть: «Видите, я не выскочка, подобно вам! У нас прошлое!..»
Промышленник засмеялся.
– Я понимаю вашу мысль, ваше сиятельство, но поглядите, что делается кругом! Ныне господин капитал шествует. Он себе пробьет дорогу!»

Этот разговор между владельцем знаменитой горнопромышленной империи Анатолием Демидовым и акционером южных заводов описан в известном романе Евгения Федорова «Каменный пояс». В действительности он никак не мог состояться. Демидов, предпочитавший жить за границей и именоваться князем Сан Донато, умер в конце апреля 1870 го. Как раз в этом же месяце российский Комитет министров предъявил ультиматум британцу Джону Хьюзу с требованием в девятимесячный срок запустить железоделательный завод. Этому предприятию суждено было стать первенцем южной металлургии. Но сам по себе такой анахронизм показателен  – детище Хьюза превратилось в грозного конкурента уральских заводов за невероятно короткий срок.

Без цепей и якорей
Родился Джон Хьюз в 1814 году в южноуэльском городе Мертир Тидвил, центре угледобычи и металлургии, где его отец работал главным инженером сталелитейного завода «Кивартва». Изучив тонкости металлургического производства на отцовском предприятии, Хьюз устроился на близлежащий завод в Эббу Вейле, затем перебрался в Ньюпорт  – работать на верфи. Скопив капитал, в 1852 году он купил литейно механическое предприятие, выпускавшее якоря и цепи. За время жизни в Ньюпорте он успел жениться, обзавестись многочисленным потомством, а также заработать деловую репутацию и славу изобретательного инженера. Именно техническая квалификация Хьюза привлекла к нему внимание лондонского дельца Чарльза Маре, который приобрел верфь в Миллуолле.

В 1859 году Хьюз стал одним из директоров созданного в Миллуолле конгломерата судостроительных и механических производств, который после размещения на бирже именовался Millwall Iron Works & Ship Building Company. Компания, в которой трудилось от 4000 до 5000 работников, строи¬ла суда, паровые двигатели, катала броневой лист на огромном прокатном стане. Именно броне¬плиты прославили компанию: на испытаниях Адмиралтейства они обошли конкурентов. На начало 1866 года Хьюз жил и работал в самом сердце капитализма, управлял процветающим предприятием, уставный капитал которого составлял 2 млн фунтов. Но в мае 1866 го под тяжестью «токсичных» активов и безудержного вексельного кредитования лопнул банк Overend, Gurney & Co., можно сказать  – Lehman Brothers того времени, который называли «банком для банкиров». Его владельцы были крупнейшими акционерами Millwall Iron Works. Последовавшая банковская паника привела к кризису лондонского судостроения. К ноябрю уже 27 000 рабочих остались не у дел. Надежда спасти хотя бы остатки предприятия и заставила Хьюза в 1868 году отправиться в Россию, откуда поступил заказ на поставку бронеплит для морского ведомства. Итог поездки был неутешителен: на Ижорском заводе уже с 1866 го производили катаные бронеплиты и дальнейших заказов не предвиделось. В конечном счете производство в Миллуолле умерло, а в жизни Хьюза произошел очередной резкий поворот.

Дорога в Россию
Находясь в Петербурге, Хьюз встретил старого знакомого  – инженера фортификатора полковника Оттомара Герна. Герн, как член российского Артиллерийского комитета, был в курсе всех веяний государственной промышленной политики. На тот момент российских чиновников заботили вовсе не бронеплиты.
Исход Крымской войны 1853–1856 годов предопределила логистика. Англичане, для которых 10 верст непролазной крымской грязи были большей проблемой, чем 3000 миль морского пути, построили для снабжения войск железную дорогу от Балаклавы до Севастополя, а царь мог только горько сожалеть, что ранее отвергал проекты частных инвесторов по соединению центральных и причерноморских губерний. Осознание упущенного времени было столь сильно, что в феврале 1854 го Николай I дал указание вступить в переговоры с английскими подрядчиками Чарльзом Фоксом и Джоном Хендерсоном, чтобы те сразу же после окончания вой¬ны приступили к прокладке Южной линии. Впрочем, в деле железнодорожного строительства государственная машина раскачивалась еще десятилетие после войны, то уповая на казенное строительство, то учреждая частную монополию и отпугивая предпринимателей. Бум начался лишь в 1868 м: за следующие четыре года было проложено 9200 км путей, тогда как за предыдущие 30 лет  – только 5100 км.

Умение долго запрягать чиновники продемонстрировали и при налаживании рельсового производства. И без того небольшие и непостоянные заказы с 1842 по 1865 год распределяли между 45 заводами, часть из которых была неспособна освоить подобное производство. К тому же постоянное снижение ввозных пошлин вообще лишало промышленников всяких стимулов. К 1868 году лишь Путиловский завод выпускал рельсы в больших объемах, да и то из импортного металла. Спохватившись, казна принялась раздавать концессии на рельсовое производство на льготных условиях. Одну из таких концессий для выпуска рельсов из железа местной выделки на Юге в 1866 м получил князь Сергей Кочубей. Впрочем, он быстро понял, что эта задача ему не под силу. Проблема упиралась не только в финансы.
Вся история южной металлургии до Хьюза представляла собой череду фиаско в освоении выплавки чугуна на каменном угле. Первая попытка состоялась еще в 1795 году, когда был заложен Луганский литейный завод. Последняя, пятая по счету, была предпринята 71 год спустя в Лисичанске. Все провалились. Дмитрий Менделеев позже подвел итог этим усилиям: «Хоть и были способные к делу люди, но не было головы, знатока, а с казенною обстановкою не было и настойчивости». Эти же причины лишали шансов на успех и предприятие Кочубея. Было логично обратиться к опыту британских металлургов, давно использующих каменный уголь. Судя по всему, инициатива привлечь Хьюза принадлежала Герну и получила одобрение великого князя Константина Николаевича, генерал адмирала и председателя Государственного совета.
Для начала требовалось оценить перспективы металлургического производства, и тут важно было сочетание следующих условий: близость реки, богатые залежи угля и по возможности  – железной руды. Уголь был важнее  – на производство тонны проката расходовалось в пять раз больше угля. По иронии судьбы отправной точкой для Хьюза послужил плод усилий уральского промышленника Анатолия Демидова. В 1837–1839 годах наследник демидовских и строгановских богатств потратил 450 000 рублей на экспедицию по изучению юга России и Крыма. В ней участвовал профессор Парижской горной школы Фредерик Ле Пле, впоследствии опубликовавший сведения о 225 угольных месторождениях и 30 месторождениях железной руды. Он же описал мощные пласты коксующегося угля в Бахмутском уезде между Кальмиусом и Богодуховской балкой. Добыча угля в этих местах велась с 1842 года. Месторождением владели князь Павел Ливен и помещик Смолянинов. К концу 1868 го Хьюзу удалось договориться с Ливеном о покупке участка в 500 десятин (546 га) для строи-тельства завода и разработки угля в его владениях. Кочубей был готов уступить концессию за 24 000 фунтов, оставалось найти британских инвесторов, готовых рискнуть. В данном случае щедрые посулы правительства производили обратный эффект, как отмечал российский министр финансов Михаил Рейтерн: «Повышение льгот лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности предприятий в России».
Большую роль сыграли репутация и лондонские связи Хьюза. Среди акционеров Millwall Iron Works был знаменитый железнодорожный подрядчик Томас Брасси, построивший к тому времени двадцатую часть всех железных дорог в мире. Это был человек с авантюрной жилкой: по подсчетам биографов, на каждую его удачную сделку приходилось шесть неудачных, что, впрочем, не помешало ему нажить баснословное богатство в 5,2 млн фунтов. Его участие в деле помогло привлечь и других инвесторов, в том числе Брасси Дэниела Гуча.
Итогом этих хлопот стал подписанный в апреле 1869 го договор с правительством об условиях работы Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства, с уставным капиталом в 300 000 фунтов. Обществу были гарантированы закупки 3 млн пудов рельсов в течение 10 лет с премией к обычной цене в 50 копеек за пуд (16,4 кг.  – Forbes), а также беспошлинный ввоз оборудования, разрешение протянуть 90 километровую ветку до строящейся Курско Харьковско Азовской железной дороги, причем три четверти ее стоимости покрывалось правительственной ссудой. Общество же должно было обеспечить выплавку чугуна в количестве 100 т еженедельно и начать выпуск рельсов в течение двух лет.

Компас на золотой цепочке
Первую половину 1869-го Хьюз провел в Лондоне на переговорах с инвесторами, лишь в конце лета он добрался до берегов Кальмиуса. Поселившись на арендованном у Смолянинова Овечьем хуторе, он принялся за рекогносцировку местности. Разведывать уголь не было никакой необходимости, требовалось лишь осмотреть две заброшенные шахты на земле Ливена и две действующие, разрабатывающие мощный Смоляниновский пласт, на предмет их модернизации. Проблемой была железная руда, требовалось выяснить ее качество и возможности доставки. На хуторе оборудовали кузницу, которая, скорее всего, и нужна была для примитивного определения качества образцов руды. По иронии судьбы кузница сыграла определяющую роль в появлении на свет «Ивана Ивановича Юза».
Мифотворчество в разные времена и в самых разных местах действует по схожему шаблону. Точно так же, как богатый и состоявшийся тульский промышленник Никита Демидов в народных легендах предстает простым кузнецом, починяющим заморский пистолет царю, так и Джона Хьюза народная молва сделает Иван Иванычем Юзом  – кронштадтским мастеровым, только у кузнечного горна скидывающего свою бархатную куртку, в одну из петель которой вдета золотая цепочка с компасом.

Реальность была не столь живописна: Хьюз договорился с окрестными помещиками и крестьянами о разработке и подвозе руды, глин, известняка, нанял для работы на шахтах и строительства заводского поселка жителей соседних сел, самым крупным из которых была Александровка с населением свыше 1000 человек. Затем он вернулся в Британию, чтобы набрать специалистов в родном Мертир Тидвиле. Местная металлургия переживала упадок, так что Хьюзу не составило труда отобрать семь десятков металлургов, составивших костяк будущего завода. Более трудной оказалась задача закупить оборудование, которое на конечном отрезке маршрута предстояло перевезти на воловьих упряжках. Из за этого все крупногабаритное оборудование необходимо было покупать в разобранном виде. Однако это не особо упрощало доставку. Для примера: один лишь цилиндр стандартной воздуходувки весил свыше полутора тонн, так что пришлось проектировать и изготавливать более компактную машину.

В апреле 1870 го царское правительство жестко обозначило сроки пуска завода; спешка, вызванная этим событием, несильно помогала делу. Начавшаяся франко ¬прусская война породила трудности с фрахтом и на два месяца задержала намеченное отплытие. Еще два месяца пришлось дожидаться в Таганроге вагонов для перевозки грузов до ближайшей к месту строи¬тельства станции. Добавила забот и вспышка холеры. Несмотря на такие сложности, Хьюз вложился в срок: весной 1871 го все было готово к первой плавке. К этому времени возобновили работу ливеновские шахты, в которых проложили узкоколейки, накопили запасы угля и руды, заработали примитивные коксовые печи. Выстроенная домна была задута 24 апреля 1871 года, но из за неудачного подбора состава шихты (смесь исходных материалов.  – Forbes) через три дня в ней начала расти настыль  – ком из застывшего чугуна и металлошлака.

Казалось, на Кальмиусе валлийца Хьюза постигнет та же участь, что и шотландца Чарльза Гаскойна, 70 годами ранее на берегах Лугани потерпевшего провал при выплавке чугуна на каменном угле. Трудная ситуа¬ция, как водится, подтолкнула к действиям недоброжелателей. Адъютант генерал адмирала Константина Николаевича лейтенант Леонид Семечкин в своих инспекционных отчетах обвинял «спекулятора» Хьюза в неудачном выборе места, полном незнании дела и в том, что целью того было не металлургическое производство, а концессия на железную дорогу. Можно сказать, Семечкин лет на 60 опередил свое время  – обвинения во вредительстве не возымели никакого действия.
Хьюзу же предстояло доказать, что его внутренний компас куда вернее, чем у иных флотских офицеров. Расплавить настыль не удалось, но, работая на тихом ходу, можно было поэкспериментировать с составом шихты. Поскольку огнеупоры привезли из Англии, а местные коксовые жирные угли были аналогичны уэльским, причину следовало искать в бедности местной руды или качестве известнякового флюса. Эти проблемы Хьюз решил: руду дообогатили, смешав с привозной. Из Англии доставили и марганцевую руду, с помощью которой понизили вязкость шлаков. Осенью домну остановили, разобрали днище и выбили настыль. Восстановленную домну успешно задули 24 января 1872 го. Через год запустили пудлинговые печи, в сентябре 1873 го заработал прокатный стан. А уже в следующем году выплавка чугуна достигла 170 т в неделю.

Теперь если в чем и можно было упрекать Хьюза, то лишь в том, что оснащение завода уступало передовым зарубежным образцам: современники отмечали примитивную конструкцию домн, да и пудлинговые печи выглядели пережитком. Такому сугубо техническому подходу можно было противопоставить мнение профессора Горного института Александра Митинского: «Одна из самых вредных для заводов вещей  – это усиленное стремление инженеров к новому строительству. Оно много легче и эффектнее повседневной мелочной усидчивой работы над улучшением старого». Улучшать было что: если в конце 1873 го приемка браковала две трети рельс, то спустя три года  – лишь 5%. Приобретались окрестные шахты, которые связывались подъездными путями с заводом, была запущена вторая домна.
Русско турецкая война 1877–1878 годов обеспечила рост заказов, через год общество впервые выплатило дивиденды и могло потратиться на модернизацию: заработал первый мартен и производство стальных рельсов. Одновременно разрастался заводской поселок, который стал называться Юзовкой: население со 164 человек в 1870 м увеличилось за следующие 14 лет до 5500, хотя эти цифры довольно лукавые: к северу и западу росли еще Александровка и Рутченково, позже влившиеся в Юзовку Донецк.
Посреди множества этих забот и застала Хьюза смерть. Он умер в петербургской гостинице в июне 1889 го на пороге золотого века металлургии Юга, которую по праву можно назвать его детищем.

Процесс пошел
Влияние, которое оказало предприятие Хьюза на инфраструктуру юга Украины, трудно переоценить. Завод Хьюза создал устойчивый спрос на сырье и привел к масштабной добыче железной руды в Криворожье. Благодаря заводу в регионе появились удобные коммуникации: в 1884 м Криворожье с Донбассом связала Екатерининская железная дорога, получил развитие Мариупольский порт, который в 1882 м ветка соединила с Еленовкой. Все это подготовило почву для экономической революции Юга. Менделеев так описывал сложившуюся практику: «Наши русские порядки таковы, что выгодных дел у нас множество, но в них не идут  – пока два, три первых примера не обратят общего внимания». Успех Хьюза, выплачивавшего в конце 1880 х годов по 25% дивидендов, это внимание обеспечил. В 1885 м в Приднепровье началось строи¬тельство Александровского завода (ныне  – ДМЗ имени Петровского). К концу столетия на юге Украины действовали 15 крупных металлургических заводов с 37 домнами, причем доминировал уже франко бельгийский капитал.
Переломным стал 1895 год, когда Юг по выплавке чугуна обошел Урал, где действовали 63 чугуноплавильных производства со 113 домнами. К концу века Юг выплавлял уже 52% чугуна в стране, Урал  – 28%. Производительность труда рабочих на Юге была в шесть раз выше, чем на Урале. Былой «опорный край державы» впору было переименовывать в «крышующий»: единственным сектором, где Урал еще удерживал позиции, было производство кровельного железа. Преимущество южной металлургии обеспечивало то, что она опиралась на огромные запасы каменного угля, в отличие от Урала, где выплавка шла на древесном угле. Но во многом успех определялся тем, что Юг не был обременен грузом застарелых проблем.
Уральские земельно правовые отношения представляли собой клубок разнообразных форм собственности: государственной, посессионной (в аренде у казны), удельной, частной, крестьянской чересполосицы и дворянских майоратов. Если 75% территории Бахмутского уезда в Донбассе находилось в крупном дворянском земле¬владении, что облегчало аренду или покупку, то на Урале, например, железорудная гора Высокая была поделена между шестью владельцами, что в полтора-два раза удорожало разработку.
Большинство казенных заводов на Юге потерпели поражение в конкурентной борьбе с частными сталелитейщиками. На Урале все было с точностью до наоборот: казенные предприя¬тия чувствовали себя вольготно. Они владели лучшими лесами и рудами, завышали стоимость их разработки для предпринимателей, монополизировали госзаказы и разоряли частные заводы демпингом, хотя сами при этом несли убытки. Ряд уральских предприятий принадлежал аристократическим фамилиям, которые либо не вникали в дела, либо придерживались своеобразной хозяйственной практики, подобно описанной известным металлургом Михаилом Павловым: «Строгановы не стремились высасывать из заводов как можно больше дохода  – они не нуждались в этом. Постройка и эксплуатация заводов не преследовала коммерческих целей».
Капитализм с чистого листа, во всю силу развернувшийся в южноукраинской степи, руководствовался задачей извлечения прибыли  – мотивом, понятным любому инвестору и банкиру и в итоге подкрепляемым финансовым рычагом.

Разительно отличалась и психология работников. Митинский писал: «На юге  – рабочий европейского типа, а на Урале  – специфически уральского». На Урале укоренилась традиция «страдовать», когда рабочий на 1,5–2 месяца отлучался на полевые работы. Хьюз боролся с этим явлением, не разрешая рабочим держать земельные участки, и летом повышал оплату в полтора раза. Патриархальная привязанность уральских рабочих к своим заводам, которую управляющий Демидовых экономист Василий Белов патетически называл «великим принципом взаимной пользы», оборачивалась тем, что средняя зарплата рабочих составляла 177 рублей в год против 450 на Юге. Для примера: фунт черного хлеба тогда стоил две копейки, сала  – 22.
Победив Урал в экономической конкуренции, в ближайшей исторической перспективе капитализм Юга все же потерпел поражение. Революция не только стерла имя Хьюза с географической карты (в июне 1924 го Юзовку переименовали в Сталин, чуть позже  – в Сталино, а в ноябре 1961 го  – в Донецк), но и установила строй, во многих моментах повторявший архаичные уральские порядки.
Впрочем, Хьюз нашел способ отозваться причудливым эхом в быту миллионов советских граждан. Никита Хрущев, поработавший на шахте в Рутченково, на посту лидера СССР затеял гигантскую программу жилищного строительства, движимый воспоминаниями молодости: «Мне больно, что я, бывший рабочий, при капитализме имел лучшие жилищные условия, чем сейчас мои собратья». Можно сказать, что каждая хрущевка на просторах бывшего Советского Союза несла отзвук дел валлийца Джона Хьюза.

Добавить комментарий