Большевики оставили нам ряд международных конкурентных преимуществ - единых и неразделимо общих для постсоветских стран.
Происшедшее растаскивание их по национальным «хатынкам» привело и приводит к утрате этих преимуществ как таковых, что мы и наблюдаем. Говорю о давным-давно признанных в мире высокоэффективных, крупных и современных научно-производственных комплексах (кластерах): самолетостроение, ракетно-космическая индустрия, морская индустрия, нефтегазовый комплекс, АПК, и другие. В принципе их совсем немного.
Напомню: Все (!!!) заметные экономики мира уделяют особое (!!!) внимание развитие своих конкурентных преимуществ. США и ЕС – это АПК. США, Южная Корея, Япония – это морская индустрия. Индия – это разработка программного обеспечения и т. д. Мы обязаны это помнить! Иначе нам хана – мы исчезнем как самостоятельная держава!!!
Далее о наиболее знакомом. Морская индустрия – важное международное конкурентное преимущество многих стран, имеющих возможности для развития этого кластера. Еще бы! За время эксплуатации, например, транспортного судна собственник получает чистую прибыль в 2-3 раза выше затрат на его создание. Темпы роста морских перевозок и вылова рыбы (вкл. добычу морепродуктов) существенно выше темпов роста мирового ВВП. А глобализация мировой экономики и рост количества голодных обеспечат это соотношение и в долгосрочной перспективе. Морская индустрия – это Клондайк и Украины, и России! Как и черноземы! Или, используя современную терминологию, морская индустрия Украины – это ее «голубой океан»! Человечество значимость морской индустрии поняло ой как давно…
Со времен еще Екатерины Второй наша морская индустрия развивалась как целостное международное конкурентное преимущество и царской России, и СССР. Наши флота, и гражданский, и военный, будучи органично включёнными и в мировую экономику, и в военное противостояние, успешно конкурировали с флотами высокоразвитых стран. Этого не скажешь о многих других научно-производственных комплексах (кластеры) – сельхозмашиностроение, легковое автомобилестроение, станкостроение, которые были лишь слегка «заметными» лишь в странах третьего мира. О странах, которые до сих пор отдают России долги СССР, выпрошенные ими еще при Леониде Брежневе.
Очень важно: Мозг морской индустрии был в Питере. Ведь именно в Питере с начала 18-го века находились все ведущие институты кластера, которые и создавали стратегию развития флотов. В Украине мы имели десятки конкурентоспособных конструкторских бюро, судостроительных заводов, портов, перевозили десятки миллионов тонн грузов, ежегодно вводили в строй флот из почти сотни кораблей и судов, включая авианосцы, ракетные крейсера, крупнотоннажные суда, траулеры, суда с динамическими принципами поддержания и т.д. Более 200 тыс. украинцев имели пристойную зарплату. Но не мы создавали стратегию развития флотов – это прекрасно творил Питер!
Очень важно: украинская часть кластера морской индустрии дополняла потенциал российской части. Точнее: мы строили остро необходимые Родине корабли и суда, которые в России было строить либо невозможно, либо страшно невыгодно. То же самое можно сказать и по поводу перевозок грузов, и по вылову рыбы.
Некоторые российские властители, никогда (!!!) не работавшие в реальном бизнесе, даже и не догадываются, что технологические возможности российского и украинского судостроения имеют радикальные отличия. Именно поэтому чрезмерно малая загрузка российского судостроения (говорят, на одну треть) может и не быть препятствием для размещения заказов на строительство судов для России на наших верфях.
Иными словами: есть классы судов, которые невозможно (или крайне невыгодно) строить в России, но можно, и весьма целесообразно, строить в Украине.
Дело в том, что после Великой Отечественной войны (конец 1950-х – конец 1970-х гг.) развитие украинского судостроения было ориентировано на создание новых мощностей, которые было либо невыгодно, либо просто невозможно создать в России.
Речь идет, в первую очередь, о строительстве судов (и кораблей) с длиной до 300 метров, шириной до 50-60 и высотой борта 13-18 метров.
В такие размерения легко «вписываются» крупные морские транспортные суда с дедвейтом (полезным водоизмещением) 100-150 тыс. тн. Большие суда весьма, и весьма рентабельны в эксплуатации.
Сегодня 3 (три!) судостроительных завода Украины имеют все технологические параметры, обеспечивающие строительство таких крупных транспортных судов. Назов наиболее яркие примеры:
1. Судостроительный завод "Залив" – Керчь. Весьма современный завод. Самая привлекательная часть мощностей введена в действие в 1970-х гг.;
2. Судостроительный завод – Николаев. Также весьма современный завод. Основные мощности введены в действие в 1960-х гг;
3. "Черноморский судостроительный завод" – Николаев. В 1970-х гг. его производственные мощности прошли весьма серьезную модернизацию, что позволило невиданно высокими темпами (менее чем за 3 года) построить на стапеле «0» авианосец «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов»". Максимальная длинего корпуса 330 м. «Кузнецов» принимает до 50 летательных аппаратов и имеет мощный ракетный ударный комплекс (авианосцы США его не имеют).
Нельзя не приветствовать решение России создать мощности для строительства крупных судов (кажется, на Дальнем Востоке – два и возле Выборга – один). Но нельзя при этом не учитывать, (1) что они будут построены лишь через десяток лет, а российский флот в целом нужно было бы обновлять еще позавчера. Кроме того, (2) будут немалые проблемы с формированием эффективных трудовых коллективов. Там же просто очень мало людей живет! Или: воссоздание трудовых коллективов в Украине для выполнения российских судостроительных контрактов будет идти «за наш счет», а не за счет России. И это российские вожди должны знать.
Кроме того, после Великой Отечественной войны был взят курс на весьма интенсивное использование существующих мощностей, которые по разным причинам не были созданы в России. Именно поэтому в Украине было освоено строительство крупных серий относительно небольших, но весьма сложных судов - больших траулеров. Речь идет, например, о "Черноморском судостроительном заводе".
В 1951-1958 гг. в специализированном блоке цехов этого завода (позже названном блоком траулеров), на этом уникальном судостроительном конвейере (длина 400 м.) было построено 72 подводные лодки проекта 613 суммарным водоизмещением боле 75 тыс. тн. Этот флот нес на своем борту более 1400 торпед калибром 533 мм., что позволяло утопить несколько сотен транспортных судов средних размерений – полфлота Греции одним залпом.
После прекращения строительства подводных лодок проекта 613 в этом же блоке было организовано строительство больших морозильных траулеров нескольких, последовательно сменяющихся, проектов. Отметим, что траулеры относятся к одному из наиболее сложных и насыщенных техникой судов. Они сложнее авианосцев.
Всего с 1958 по 1991 гг. было построено 460 траулеров с общим водоизмещением ок. 1,9 млн. тн. Кроме этого, было построено 10 судов специального назначения, о которых в открытой записке многого не скажешь. В 1990-х гг. в блоке цехов траулеров работало порядка 2,3 тыс. корабелов. Производительность труда была наивысшей в мире – ведь этот небольшой коллектив выпускал ежегодно продукции более чем на 400 млн. долларов США. И затраты на сторительство траулеров снижались высоким международных конкурентных преимуществ и темпами что трепало мне нервы при пересмотрах цен– цены ж устанавливались от достигнутого уровня затрат (я был зам. Гендиректрора завода по экономике).
Для понимания значимости показателя водоизмещения в 1,9 млн. тонн заметим, что весь транспортный, значительно куда более простой, флот Украины в 1990 г. составлял в 1990 году порядка 3,5 млн. тонн.
Но дело даже не в этих выполненных больших объемах и достигнутой высочайшей производительности труда при строительстве траулеров.
Дело в том, что в России просто НЕТ такого судостроительного конвейера, на котором можно весьма эффективно строить суда длиной до 120 м., шириной до 16,5 м. И обеспечивать ежегодно сдачу 10-15, а то и 20-25 судов.
Очень много ярких слов можно сказать и о заводе «Ленкузня» который в течении нескольких десятков лет ежегодно сдавал два десятка средних рыболовных траулеров, которые легко улетали на экспорт.
Фатально низкая загрузка нашего судостроения отодвигает на задний план вопросы собственности при принятии решений о сотрудничестве с Россией.
Совершенно очевидно, что фактически контролировать ситуацию будет тот, кто даст долговременную, мощную и соответствующую мощностям заводов загрузку, либо "принесет" ее на заводы.
Сегодня наша часть кластера развалена. Все показатели упали в 8-10 раз. "Гуляет" 130-150 тыс. рабочих мест в основном на Юге, который во все времена, и при императорах даже, не баловал киевскую власть минимальным почтением. Ежегодно утрачиваем минимально 100-120 млрд. грн. ВВП и 50-60 млрд. грн. зарплаты. Это при нашей-то нищете! Отсутствие долгосрочной загрузки судостроения и развития кластера в целом блокирует решение ключевой её проблемы – восстановления трудового потенциала. И морская индустрия Украины погибает...
А рядом Россия, которая не может не быть мощной океанической державой, с громадной и долговременной потребностью в обновлении устаревшего флота (более 1000 единиц) и не имеющая мощностей для строительства крупных транспортных и рыболовных судов. Эти мощности остались у нас, в Украине. Для России, имеющей 38 тыс. км. береговой линии и 102 тыс. км. водных путей, мощный флот – это ещё и обеспечение территориальной целостности. Именно поэтому в России выделяются на обновление флотов колоссальные средства.
Нет сомнений, что младшенькая северная сестричка в состоянии полноценно загрузить нашу морскую индустрию на десятки лет вперед. И эта устойчивая перспектива позволит системно решить ключевую задачу – восстановление трудовых коллективов. Ради спасения и кластера морской индустрии, и других наших международных конкурентных преимуществ стоит не торопиться со вступлением и в НАТО, и в Евросоюз.
В начале 1990-х гг. московские вожди понимали опасность грядущего развала наших конкурентоспособных кластеров. Ведь у них еще был высококвалифицированный аппарат союзных спецов. Но допустили эту беду. Почему? Похоже, что после 1991 г. Киев их просто обманул.
О России поподробней
Путин нас уже полюбил. Об этом говорит уже упоминавшийся в предыдущей публикации Меморандум.
А вот власть России в целом не любит корабелов Украины. Только так можно объяснить то, что Россия упорно, чуть ли не лет 20 подряд, обновляет свой флот судами, построенными в Южной Корее, Японии, Хорватии, других странах, обходя вниманием пустующие стапеля Украины. Может быть, основой такой устоявшейся политики есть глубокое недоверие к некоторым нашим туземным вождям, может быть – финансовые задачи… Но! Факт остается фактом: Россия радикально обновила, например, танкерный флот без какого-либо участия наших корабелов.
Опираясь на чаяния украинских корабелов, мы несколько раз призывали нашу власть развернуться лицом к России.
Обращения были продиктованы жизненно важной необходимостью восстановления унаследованного от императоров и большевиков общего морехозяйственного кластера, который опирался на весьма привлекательную украинскую геоэкономику. Или, другими словами, речь идет о восстановлении на рыночной основе российско-украинского вертикально-интегрированого комплекса морехозяйственных производств, который охватывал весь жизненный цикл судов – проектирование, строительство, эксплуатацию и (увы!) сдачу на слом отработавших свое тружеников моря.
Хотелось бы обратить особое внимание: необходима именно вертикальная интеграция, ибо львиная доля экономического эффекта (чистой прибыли) от создания судна возникает в сфере эксплуатации. Еще раз: в сфере эксплуатации, где чистая прибыль в 2-5 раз больше строительной стоимости (заводской себестоимости) строительства. То есть, если за 2-3 года вложил в строительство судна, предположим, 100 млн. грн., то за 15-20 лет можешь заработать чистую прибыль в 200, 300, а то и 500 млн. грн. И построить соответствующее, в разЫ большее, количество судов.
Вместо послесовия
Пример потерь Украины по морской индустрии – лишь один из многих. Думаю, легко соберутся похожие данные и по самолетостроению, и по ракетно-космической индустрии, и по нефтегазовому комплексу, и по АПК, и по других, весьма закрытых в силу их особенной значимости для национальной безопасности, кластерах.
Виктор Лисицкий